有媒體近日報道稱，日產(chǎn)汽車位于武漢的云峰工廠，將在年底前為合作伙伴東風(fēng)汽車生產(chǎn)電動汽車。就在幾天前，日產(chǎn)汽車全球總部宣布，將關(guān)閉在華常州工廠，該工廠年產(chǎn)能約為13萬輛，占日產(chǎn)在華總產(chǎn)量的10%左右。

　　有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，東風(fēng)日產(chǎn)接連削減產(chǎn)能的根本原因在于產(chǎn)能利用率低，借此也可以實現(xiàn)資金和人員等方面的減負(fù)，達(dá)到節(jié)約成本的目的，這背后則凸顯出其在中國市場正遭遇的電動化轉(zhuǎn)型“陣痛”。

　　東風(fēng)日產(chǎn)削減產(chǎn)能的動作仍在繼續(xù)。有媒體近日報道稱，日產(chǎn)汽車將在年底前在其武漢云峰工廠，為合作伙伴東風(fēng)汽車生產(chǎn)電動汽車。“日產(chǎn)汽車期望以此降低固定成本，并提高因銷量下滑而一直在降低的產(chǎn)能利用率?！?/p>

　　巧合的是，就在幾天前，日產(chǎn)汽車全球總部宣布，將關(guān)閉在華常州工廠，該工廠年產(chǎn)能約為13萬輛，占日產(chǎn)在華總產(chǎn)量的10%左右，該工廠的生產(chǎn)工作將轉(zhuǎn)移至東風(fēng)日產(chǎn)的其他工廠。

　　東風(fēng)日產(chǎn)對此回應(yīng)稱，基于整體戰(zhàn)略和商業(yè)環(huán)境的變化，東風(fēng)日產(chǎn)對內(nèi)部產(chǎn)能和資源進(jìn)行優(yōu)化和調(diào)整，以更好適應(yīng)企業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展。公司將在確?，F(xiàn)有燃油車型產(chǎn)能的前提下，投資超100億元加大對于新能源車型的產(chǎn)線布局和研發(fā)，更好滿足用戶需求。

　　相比東風(fēng)日產(chǎn)20余年的歷史，無論是武漢工廠，還是常州工廠的投產(chǎn)時間并不長。其中，東風(fēng)日產(chǎn)常州工廠原本是東風(fēng)汽車常州基地，后于2018年6月簽署資產(chǎn)重組協(xié)議，改造升級為東風(fēng)日產(chǎn)常州工廠，2020年11月東風(fēng)日產(chǎn)逍客在該工廠下線；武漢云峰工廠于2018年奠基，原計劃2019年動工、2020年建成，后推遲至2021年11月投產(chǎn)。

　　隨著兩座工廠的相繼投產(chǎn)，東風(fēng)日產(chǎn)也形成了廣州、襄陽、鄭州、大連、常州、武漢縱貫?zāi)媳薄⒏饔袀?cè)重的戰(zhàn)略布局，整車年生產(chǎn)能力達(dá)到160萬輛，發(fā)動機(jī)年生產(chǎn)能力達(dá)到150萬臺。

　　從時間軸來看，2018年是東風(fēng)日產(chǎn)產(chǎn)能擴(kuò)充的一個關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。原因在于，自2003年成立以來，東風(fēng)日產(chǎn)經(jīng)過多年摸爬滾打，于2015年銷量首次邁入“百萬輛俱樂部”，并在隨后的三年間年得以鞏固和上揚(yáng)，因此對于提升產(chǎn)能有較大需求。

　　然而，東風(fēng)日產(chǎn)在2021年迎來了轉(zhuǎn)折期。這一年，東風(fēng)日產(chǎn)為全新奇駿引入三缸機(jī)，以實現(xiàn)“節(jié)能減排”的目的。但市場并不買賬，全新奇駿月銷量從萬余輛下降至3000輛左右，旗艦車型受挫對東風(fēng)日產(chǎn)造成沉重打擊。

　　更為重要是的，自主品牌在新能源市場快速崛起，搶占了以東風(fēng)日產(chǎn)為代表的合資品牌生存空間。以比亞迪為例，隨著秦PLUS和漢等產(chǎn)品共同發(fā)力，2021年全年新能源車型銷量接近60萬輛。

　　在接下來的2022年至2023年，東風(fēng)日產(chǎn)遭遇“滑鐵盧”，銷量分別為90.2萬輛和67.3萬輛，同比分別下降20.52%和25.39%。相比160萬輛的年產(chǎn)能，東風(fēng)日產(chǎn)2023年的產(chǎn)能利用率僅為42.1%。

　　有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，東風(fēng)日產(chǎn)接連削減產(chǎn)能的根本原因在于產(chǎn)能利用率低，借此也可以實現(xiàn)資金和人員等方面的減負(fù)，達(dá)到節(jié)約成本的目的，這背后則凸顯出其在中國市場遭遇的電動化轉(zhuǎn)型“陣痛”。

　　當(dāng)前，國內(nèi)汽車市場發(fā)展日新月異，中國車企推出的新能源產(chǎn)品更是層出不窮，并在純電續(xù)航、智能化，以及充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等方面都有較強(qiáng)的競爭力。反觀東風(fēng)日產(chǎn)，僅有超驅(qū)電混軒逸和ARIYA艾睿雅等，為數(shù)不多的新能源產(chǎn)品在售，且市場存在感并不強(qiáng)。

　　與此同時，在國內(nèi)新能源汽車和“價格戰(zhàn)”的雙重沖擊下，東風(fēng)日產(chǎn)的價格體系也遭遇重創(chuàng)。東風(fēng)日產(chǎn)官網(wǎng)顯示，當(dāng)前軒逸舒適版售價降至6.98萬元起；逍客舒適版降至9.88萬元起售；全新天籟以舊換新優(yōu)惠至高7萬元……

　　面對不利局面，東風(fēng)日產(chǎn)也在積極尋求自救。根據(jù)規(guī)劃，到2026年底前，東風(fēng)日產(chǎn)將投放7款全新的新能源產(chǎn)品；同時將拓展出口業(yè)務(wù)，第一步出口目標(biāo)為10萬輛。未來三年，東風(fēng)日產(chǎn)計劃完成超100億元的研發(fā)投入，將現(xiàn)有研發(fā)人員從1600人提升至4000人。

　　不過，當(dāng)前中國汽車市場瞬息萬變，“內(nèi)卷”導(dǎo)致的市場競爭愈發(fā)激烈，“自主進(jìn)，合資退”成為大勢所趨。數(shù)據(jù)顯示，今年1-5月，中國品牌乘用車銷售598.7萬輛，同比增長25.2%，市場份額為61.3%。

　　“短短幾年時間，中國汽車乘用車市占率從40%紅線來回拉扯已經(jīng)成為歷史，半壁江山已經(jīng)裝不下中國品牌的實力?！敝衅麉f(xié)方面表示，中國品牌乘用車市場份額持續(xù)突破60%是成績，也是中國品牌持續(xù)向上的底氣。

　　在此背景下，東風(fēng)日產(chǎn)能否按時完成上述計劃，推出的新能源產(chǎn)品又能否與所向披靡的自主品牌競爭，甚至能否重返年銷百萬輛的巔峰時刻，且讓我們拭目以待。（中國經(jīng)濟(jì)網(wǎng)記者?姜智文）