當(dāng)前，汽車行業(yè)正同時(shí)經(jīng)歷雙重變革：一個(gè)是人們較為熟悉的“新能源汽車變革”，主要表現(xiàn)為新能源汽車技術(shù)不斷成熟，產(chǎn)銷量快速增長(zhǎng)，對(duì)燃油車形成替代加速，市場(chǎng)滲透率持續(xù)攀升；另一個(gè)是“智能網(wǎng)聯(lián)汽車變革”，主要表現(xiàn)為車輛駕駛智能化水平以及車、路、云、網(wǎng)、圖之間聯(lián)通協(xié)同水平的提升。相較于新能源汽車變革而言，人們對(duì)智能網(wǎng)聯(lián)汽車變革的熟悉程度還比較有限。實(shí)際上，該變革經(jīng)過(guò)前期的探索萌芽，目前正處于加速發(fā)展中。

　　智能網(wǎng)聯(lián)化是汽車產(chǎn)業(yè)未來(lái)演進(jìn)的重要方向。從行業(yè)實(shí)踐來(lái)看，提升汽車智能網(wǎng)聯(lián)化水平大體上存在兩條路徑：一條路徑被稱為“單車智能”，主要依靠車輛自身的傳感器與人工智能算法相結(jié)合來(lái)實(shí)現(xiàn)智能駕駛；另外一條路徑是“車路協(xié)同”，講求車輛自身智能化設(shè)備與路側(cè)智能基礎(chǔ)設(shè)施、云控平臺(tái)、高精度地圖等車外設(shè)施的聯(lián)動(dòng)，綜合依靠車、路、云、網(wǎng)、圖多維手段協(xié)同賦能智能駕駛。兩條路徑各有優(yōu)勢(shì)、劣勢(shì)，單車智能路徑的優(yōu)勢(shì)在于市場(chǎng)組織結(jié)構(gòu)相對(duì)簡(jiǎn)單，劣勢(shì)是受制于車身物理空間約束，只能在局部信息下謀求局部?jī)?yōu)化；車路協(xié)同路徑的優(yōu)勢(shì)在于打破了車身物理空間的約束，能夠掌握更廣范圍、更多維度的信息，有助于趨近全局最優(yōu)，劣勢(shì)是市場(chǎng)組織結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜，配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成本高。從實(shí)踐發(fā)展情況看，單車智能和車路協(xié)同兩條路徑既不沖突，也非孤立，而是并行進(jìn)步的，兩條路徑之間存在相輔相成、相互促進(jìn)的關(guān)系。

　　近年來(lái)，我國(guó)已在封閉環(huán)境下或現(xiàn)實(shí)小范圍內(nèi)圍繞車路協(xié)同先后展開了一系列探索和測(cè)試。根據(jù)工信部發(fā)布的數(shù)據(jù)，截至2023年底，我國(guó)已經(jīng)開放測(cè)試示范道路22000多公里，發(fā)放測(cè)試示范牌照超過(guò)5200張，道路測(cè)試總里程累計(jì)8800萬(wàn)公里。通過(guò)測(cè)試示范區(qū)、車聯(lián)網(wǎng)先導(dǎo)區(qū)等形式，智能網(wǎng)聯(lián)汽車在現(xiàn)實(shí)小范圍自動(dòng)駕駛出租車、物流配送等場(chǎng)景下取得積極進(jìn)展。同時(shí)也應(yīng)認(rèn)識(shí)到，智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展仍面臨諸多挑戰(zhàn)，例如道路智能化配套不足、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)不清晰、投融資模式不匹配、車輛數(shù)據(jù)與道路數(shù)據(jù)兼容度較低、地圖精度和動(dòng)態(tài)指引交通優(yōu)化的能力有待增強(qiáng)等。應(yīng)對(duì)這些挑戰(zhàn)，既要靠科技研發(fā)創(chuàng)新，也要靠組織模式創(chuàng)新，統(tǒng)籌各方協(xié)同“加油”。

　　在此背景下，今年年初工信部等5部門聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車“車路云一體化”應(yīng)用試點(diǎn)的通知》。目前，已有包括北京、武漢、福州、鄂爾多斯等在內(nèi)的多個(gè)城市啟動(dòng)了應(yīng)用試點(diǎn)項(xiàng)目?！败嚶吩埔惑w化”應(yīng)用試點(diǎn)項(xiàng)目的內(nèi)容主要包括加強(qiáng)路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，對(duì)存量和新增公交車、出租車、私家車等不同類型車輛分類施策，建設(shè)城市級(jí)云控基礎(chǔ)平臺(tái)，擴(kuò)大范圍推廣智慧公交、自動(dòng)駕駛出租車、物流配送、自動(dòng)泊車等多種形式的規(guī)?；瘧?yīng)用等。通過(guò)這些項(xiàng)目可以看出，車路協(xié)同路徑對(duì)市場(chǎng)組織結(jié)構(gòu)的要求更加復(fù)雜，并非像在單車智能路徑下，市場(chǎng)組織結(jié)構(gòu)由整車制造企業(yè)主導(dǎo)、相對(duì)簡(jiǎn)單。

　　例如，由于車路協(xié)同需要對(duì)道路基礎(chǔ)設(shè)施改造、加裝智能化設(shè)備，因而作為道路基礎(chǔ)設(shè)施所有者、運(yùn)營(yíng)者的地方政府會(huì)成為重要的參與方。又如，由于“車路云一體化”模式下涉及大量公共數(shù)據(jù)和個(gè)人數(shù)據(jù)的采集、傳輸、運(yùn)用，而政府、平臺(tái)、車企、個(gè)人等相關(guān)主體之間在數(shù)據(jù)權(quán)屬界定和價(jià)值分配層面也面臨難題。根據(jù)目前已實(shí)施試點(diǎn)項(xiàng)目的相關(guān)資料，“車路云一體化”項(xiàng)目公司往往采取國(guó)有資本和社會(huì)資本相結(jié)合的混合所有制模式，地方政府相關(guān)部門、城投公司以及新型研發(fā)機(jī)構(gòu)等社會(huì)組織在其中發(fā)揮著重要作用。

　　未來(lái)，要更好地推動(dòng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車規(guī)?；l(fā)展，培育新業(yè)態(tài)，應(yīng)探索建立激勵(lì)相容的體制機(jī)制，理順政府與市場(chǎng)的關(guān)系，充分調(diào)動(dòng)相關(guān)政府部門、汽車企業(yè)、科研機(jī)構(gòu)、網(wǎng)絡(luò)和算力服務(wù)商等各方參與主體的積極性。同時(shí)，探索培育適宜主導(dǎo)智能網(wǎng)聯(lián)汽車市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)的新型經(jīng)營(yíng)主體，在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資、平臺(tái)服務(wù)管理、數(shù)據(jù)要素流通等方面形成新業(yè)態(tài)，推動(dòng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車逐步走向城市級(jí)規(guī)?；瘧?yīng)用加快落地的新階段。

　　（作者系中國(guó)社會(huì)科學(xué)院宏觀經(jīng)濟(jì)智庫(kù)研究員 馮煦明）