華為正以一己之力,試圖改變汽車制造和車聯(lián)網(wǎng)的演進。
2019年5月份,華為成立智能汽車解決方案BU部門;2021年,華為與賽力斯汽車攜手,開創(chuàng)了智選車業(yè)務(wù)合作先河。憑借華為的設(shè)計和HarmonyOS智能座艙,賽力斯成為造車新勢力中的“弄潮兒”。
繼賽力斯后,近日,以“工程師文化”著稱的奇瑞也選擇與華為聯(lián)手,推出了全新高端品牌車型智界S7,在開啟預(yù)售后僅一周,預(yù)訂單便超過了3萬臺。也正因如此,在賦能整車制造之外,華為智選車新生態(tài)“鴻蒙智行”的發(fā)布,吸引了各界更多關(guān)注。
事實上,鴻蒙智行發(fā)布既伴隨著消費者的歡呼,也引起了部分友商的警惕。其中不僅有車企不愿“交出靈魂”的顧慮,或許也有余承東所謂的“看不起、看不懂,追不上”。
在筆者看來,汽車行業(yè)不應(yīng)將華為智選車業(yè)務(wù)單純看作一種“競爭”模式,這一集聚華為及合作伙伴優(yōu)勢資源,以實現(xiàn)生態(tài)賦能的探索,不僅已取得了階段性成功,或許還將催生更大的市場“蛋糕”,原因有三:
第一,從行業(yè)發(fā)展的角度,曾經(jīng)的發(fā)動機、變速箱和底盤“老三樣”正在朝著智能座艙、智能駕駛、智能駕控“新三樣”加速演化。華為憑借在ICT領(lǐng)域30多年的經(jīng)驗和龐大的用戶基本盤,輔以強大的OS操作系統(tǒng)和軟件系統(tǒng),能形成從操作系統(tǒng)到硬件終端,再到軟件和消費終端一整套生態(tài)體系閉環(huán),踐行“軟件定義汽車、比特定義瓦特”的智能汽車造車理念。這對于汽車行業(yè)來說,與其視其為對立與替代,不如稱之為重建或新生。
第二, 從賦能車企的角度,華為目前官宣了4家合作伙伴──賽力斯、奇瑞、北汽和江淮。上述車企雖然都擁有現(xiàn)代工業(yè)的龐大積累,以及現(xiàn)代化整車及零部件生產(chǎn)基地和產(chǎn)業(yè)鏈配套,但若想實現(xiàn)新競爭格局下的“人無我有,人有我優(yōu)”,亟須補上最為關(guān)鍵的智能化拼圖。對此,華為可以從技術(shù)、渠道以及用戶運營等領(lǐng)域賦能車企,提升其終端體驗,進而以最低的資源代價實現(xiàn)最高的運轉(zhuǎn)效率,幫助促進及加速品牌躍遷,進而重塑汽車產(chǎn)業(yè)的價值鏈。
第三,從合作互贏的角度。汽車作為面向未來的全新移動終端,產(chǎn)業(yè)融合是大勢所趨,車企們的“單打獨斗”,最終很容易讓行業(yè)內(nèi)形成大大小小的“信息孤島”。業(yè)內(nèi)呼吁的跨界融合,應(yīng)是從底層邏輯上打通汽車與所屬生態(tài)的“鏈接”,使其具有媒介和交互屬性。鴻蒙智行的推出,不僅能為進入智能化深水區(qū)的車企賦能“新三樣”,還能為車企構(gòu)建多終端智能互聯(lián)生態(tài)體系,持續(xù)優(yōu)化迭代智能駕駛算法和場景策略,平衡用戶體驗的基礎(chǔ)一致性和個性化,有助于解決品牌高端化與產(chǎn)品差異化的問題。(龔夢澤)
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