75天調(diào)研、85場業(yè)內(nèi)拜訪溝通、4次管理層內(nèi)部討論會、100億美元啟動資金，52歲的雷軍下場造車。

“小米汽車將是我人生中最后一次重大的創(chuàng)業(yè)項目?！?月30日晚，雷軍在小米春季發(fā)布會上壓軸拋出了造車的終極話題，場內(nèi)氣氛達(dá)到高潮，“我深知做出決定意味著什么，我愿意押上我人生所有積累的戰(zhàn)績和聲譽(yù)，為小米汽車而戰(zhàn)！”

小米發(fā)布會之后，小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬半夜發(fā)了一條朋友圈：“人生很短，應(yīng)多鼓起勇氣，追求自己的精彩。我們要為勇敢者鼓掌，無論結(jié)果如何，當(dāng)越來越多人這樣之時，世界才會更燦爛?！?/p>

美團(tuán)創(chuàng)始人王興曾在飯否發(fā)布過一條信息：“見了一個比我年輕十歲的創(chuàng)業(yè)者，進(jìn)一步增強(qiáng)了我對祖國的信心?！弊蛲?#xff0c;他更新了這條信息：“某些比我年長十歲的創(chuàng)業(yè)者也有這個效果?！蓖跖d正好比雷軍小十歲。

按照古人觀念，52歲的雷軍已進(jìn)入“知天命”的年紀(jì)，知道了理想實現(xiàn)之艱難，故而做事情不再追求結(jié)果。但因為他是雷軍，他還要再博一次。

新十年的十字路口

當(dāng)晚，在正式講述造車決定前，雷軍花了很長時間鋪墊甚至數(shù)度哽咽，分享了他人生經(jīng)歷中的三次蛻變：從程序員到管理者，從創(chuàng)業(yè)者到投資人，從互聯(lián)網(wǎng)到硬件，每一次都是認(rèn)知結(jié)構(gòu)和人生閱歷的巨大翻新。

在經(jīng)歷小米十年后，雷軍越來越體會到制造業(yè)的不易。然而，站在小米未來的十字路口，他無法逃避：“過去的兩個月對我來說，是一段極難的日子，因為我們又將迎來一場變化。”這次的變化就是造車。

小米內(nèi)部正式討論造車，也不過是在兩個多月之前。1月15日，小米董事會首次建議高管團(tuán)隊研究智能電動車產(chǎn)業(yè)的前景。“一開始我內(nèi)心非?？咕堋！崩总娞寡?#xff0c;“我們花了五年時間才好不容易把手機(jī)業(yè)務(wù)做到今天，成為世界第三，而手機(jī)這場仗還沒有打完，做車會不會分心？”

“樹欲靜而風(fēng)不止”，在這個時代的大浪潮面前，小米將何去何從？成為不斷縈繞在雷軍心頭的問題。

雷軍非常清楚汽車行業(yè)的風(fēng)險，動輒百億規(guī)模的投資，而且要3-5年才能夠見效。“做還是不做？這個決定對我來說真的太重要了，有時候白天我覺得有100條理由可以做，晚上一冷靜，又有100條理由覺得不應(yīng)該做。”很長時間里，雷軍都經(jīng)歷著痛苦與糾結(jié)。

過去75天，小米管理層經(jīng)歷了85場業(yè)內(nèi)拜訪溝通，200多位汽車行業(yè)資深人士的深度交流，4次管理層內(nèi)部討論會，兩次正式的董事會，進(jìn)行了極為嚴(yán)謹(jǐn)詳盡的調(diào)研與論證，做出了這個小米史上最重大的決定。

雷軍下場的關(guān)鍵點在于他認(rèn)為，十年創(chuàng)業(yè)的小米已具備堅實的基礎(chǔ)：目前小米擁有1萬多人的研發(fā)團(tuán)隊，有穩(wěn)健增長的全球第三的手機(jī)業(yè)務(wù)，以及1080億元的現(xiàn)金儲備，“現(xiàn)在的小米不是十年前的小米，今天的小米已經(jīng)有一點積累，是值得大干一場的時候了?！?/p>

“從我做決定這一刻開始，我就不再關(guān)心壓力了?！崩总娬f，“造車將是我人生中最后一次重大創(chuàng)業(yè)項目，我愿意押上人生所有的戰(zhàn)績和聲譽(yù)，為小米汽車而戰(zhàn)！”

需要補(bǔ)的課

博泰是一家成立十年以上的車聯(lián)網(wǎng)公司，曾在2020年4月宣布完成來自小米集團(tuán)的融資。在討論起小米的造車的優(yōu)勢時，博泰創(chuàng)始人、CEO應(yīng)宜倫向《中國企業(yè)家》表示，目前汽車行業(yè)在向技術(shù)化和智能化方向轉(zhuǎn)。在技術(shù)化方向上，華為優(yōu)勢明顯，比如芯片、通信技術(shù)等；智能化方向上，小米有優(yōu)勢，比如與車輛控制相關(guān)的萬物互聯(lián)。小米有手機(jī)、IoT兩張牌，相比車企有更好的生態(tài)。另外，小米在智能化供應(yīng)鏈的管控上有所突破。

但是，造車依然存在門檻，小米還有很多難關(guān)需要去闖。

資金投入是第一步。雖然小米宣布為智能電動汽車子公司投資100億元，預(yù)計未來10年投資100億美元。截至2020年底，小米擁有1080億元的現(xiàn)金儲備支撐其參加這場軍備競賽。

雷軍甚至說：“我們有什么？我們有錢，有研發(fā)團(tuán)隊，有全球智能生態(tài)，我們虧得起。”但造車的投入是一個長期且循序漸進(jìn)的過程，未來充滿挑戰(zhàn)，有錢也不一定可以任性。

按照此前蔚來創(chuàng)始人李斌和小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬的說法，新勢力造車走到量產(chǎn)的門檻需要200億元。目前蔚來、小鵬和理想三家頭部新勢力的現(xiàn)金儲備分別為425億元、353億元，299億元。

其次，在電動汽車的核心技術(shù)方面，小米同樣需要補(bǔ)課。應(yīng)宜倫指出，小米在自動駕駛、三電（電驅(qū)動、電池、電控）和整車研發(fā)方面，能力相對欠缺。

根據(jù)國家知識產(chǎn)權(quán)局官網(wǎng)，小米在2012年就開始申請汽車方面的專利，至今已經(jīng)申請了超過30項汽車方面的專利。但更多的還是集中在智能座艙領(lǐng)域、行測和安全方面，在三電和自動駕駛方面并沒有布局。

同樣是跨界造車，蘋果則在自動駕駛和電池技術(shù)的專利非常多，這些也被認(rèn)為是蘋果汽車的核心能力。2017年，蘋果公司CEO庫克首次談及蘋果正在專注于自動駕駛系統(tǒng)，并將其看作所有AI項目之母。蘋果在電池上的專利覆蓋了電極材料、生產(chǎn)制造及熱管理系統(tǒng)，鐵鋰電池、固態(tài)電池技術(shù)都有涉及。

比亞迪則在三電技術(shù)方面建立起壁壘，比亞迪集團(tuán)董事長兼總裁王傳福曾表示，比亞迪刀片電池的最大特點就是安全，這將倒逼整個新能源汽車作出改變。特斯拉和蔚來選擇自主研發(fā)生產(chǎn)電機(jī)，在研發(fā)上的大量投入，曾一度讓蔚來走到“死亡邊緣”。

此外，在生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)，科技公司造車主要有自主造車、自主設(shè)計汽車工廠代工、以及與傳統(tǒng)車企或代工廠深度合作三種模式，小米等科技公司更有可能選擇后兩種“輕”模式，與合作方的磨合也是小米需要面臨的挑戰(zhàn)。

以蔚來和江淮合作建設(shè)工廠為例，蔚來執(zhí)行副總裁沈峰曾在接受《中國企業(yè)家》采訪時表示，合肥工廠在建設(shè)、投產(chǎn)的過程中，“走過的坑各種各樣”，“可以說是經(jīng)歷過18層地獄的那種難”。兩個團(tuán)隊間的融合、傳統(tǒng)汽車從業(yè)者思維的轉(zhuǎn)化等都不容易。

賽道擁擠

“小米的粉絲基礎(chǔ)、供應(yīng)鏈管控及移動互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)上的布局讓其具備一定的造車能力和基礎(chǔ)。但汽車是一個很復(fù)雜的產(chǎn)品，供應(yīng)鏈的整合、團(tuán)隊管理等都將是小米面臨的挑戰(zhàn)。”蔚來資本前管理合伙人張君毅對《中國企業(yè)家》表示。

張君毅認(rèn)為，短期內(nèi)如果小米等科技公司沒有收購計劃，就需要通過代工，以謀求生產(chǎn)資質(zhì)和資源。但代工模式在國內(nèi)并不成熟，在國外，有被稱作“汽車代工皇帝”麥格納這樣的制造商，但國內(nèi)目前還未出現(xiàn)。和傳統(tǒng)車企的合作也將會是階段性的，因為未來隨著汽車制造越來越容易，科技公司未必需要與車企合作，車企也不甘于做代工，雙方關(guān)系將發(fā)生變化。

隨著蘋果、百度紛紛加入造車行列，造車的時間窗口正在慢慢關(guān)閉。眼下，電動智能汽車這條賽道也在變得越來越擁擠。

理想汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO李想在今年2月的內(nèi)部信中指出，智能電動車競爭的終局是數(shù)據(jù)和芯片的競爭，會很快變成足球世界杯這樣的淘汰賽，每個品牌會面對小組賽出線，以及一輪輪的淘汰賽。

李想認(rèn)為，參考2020年中國智能手機(jī)的市場占有率，前五個品牌占據(jù)了96.5%的市場份額。2030年智能電動車的市場競爭和占有率會非常類似，只有獲得25%以上的全球市場份額，才有機(jī)會成為全球智能電動車行業(yè)的頭部企業(yè)。

在手機(jī)行業(yè)一路過關(guān)斬將的小米，能否將成功復(fù)制到造車上？“小米如何利用好在智能硬件和萬物互聯(lián)上的積累，做出有差異化、超越性的產(chǎn)品，這值得期待。相信雷軍最終會把謎底揭開。”應(yīng)宜倫表示。

做了一顆小芯片

在這次的新品發(fā)布會上，還有一個亮點便是小米的自研澎湃芯片。這是時隔四年之后，小米再次發(fā)布芯片產(chǎn)品。

雷軍講述了小米自研芯片的歷程，從2014年開始立項做澎湃芯片，到2017年年初發(fā)布的澎湃S1，再到如今澎湃C1的發(fā)布，小米芯片已經(jīng)走過了七年。“說實話，歷盡了重重困難與挫折，也歷盡了無數(shù)的奮斗與突破，我們的腳步從來沒有停止過。這款澎湃C1是小米芯片之路上的一小步，卻承載著我們更遠(yuǎn)大的技術(shù)追求和夢想。”

澎湃芯片歷經(jīng)磨難。小米曾秘密成立過手機(jī)芯片研發(fā)部門，經(jīng)過長達(dá)兩年的時間，先后共投入了高達(dá)10億元研發(fā)資金，才在2017年發(fā)布了一款“中端”芯片——澎湃S1。但由于技術(shù)薄弱，當(dāng)時的澎湃S1在功耗和通信方面都存在一定缺陷，搭載澎湃S1的小米5C也因此在市場中遇冷，最終潦草收場。

澎湃S1之后，小米芯片再無下文，甚至網(wǎng)傳澎湃S2流片一共失敗了六次，每次費用都高達(dá)數(shù)千萬元。

隨著政治環(huán)境與國內(nèi)手機(jī)市場的變化，小米加速芯片研發(fā)步伐。小米集團(tuán)手機(jī)部總裁曾學(xué)忠向《中國企業(yè)家》表示，這次發(fā)布的澎湃芯片花了兩年時間，投入將近1.4億元，才做了出來，“我以前在紫光展銳做CEO，了解做芯片是蠻難的事情，有很多坑，需要長期堅持不懈，而且要有對專業(yè)的理解。”

不過值得注意的是，此次推出的澎湃C1芯片并不是一款類似于高通驍龍或華為麒麟那樣大規(guī)模、集成式的手機(jī)SoC（系統(tǒng)級芯片），而是一枚用于手機(jī)影像系統(tǒng)的自研ISP（圖像信號處理）芯片。

一位芯片行業(yè)人士向《中國企業(yè)家》確認(rèn)，相較于系統(tǒng)級芯片，ISP的難度并不算高，制造也是外包給晶圓廠做，如今小米有充足的資金投入到芯片領(lǐng)域了，可以建立起芯片需要的算法團(tuán)隊、數(shù)字設(shè)計團(tuán)隊、驗證團(tuán)隊和軟件開發(fā)團(tuán)隊，“做ISP芯片的核心還是在于小米想尋求差異化，如果不做自己的芯片就無法實現(xiàn)差異化，芯片是所有差異化的終極目標(biāo)?！?/p>

在行業(yè)目前大多數(shù)選擇高通、聯(lián)發(fā)科的芯片解決方案時，手機(jī)也大多采用處理器附帶的集成ISP芯片。但目前相似價位的手機(jī)，大多數(shù)都采用相同的處理器，這樣意味著相同的ISP方案導(dǎo)致同質(zhì)化現(xiàn)象嚴(yán)重。在集體進(jìn)軍高端旗艦的壓力下，手機(jī)廠商都開始積極尋求差異化競爭，ISP就是其中一種。

隨著國際形式的變化，華為海思多年耕耘在一紙禁令之下被卡住咽喉，從買芯片到造芯片，小米、OV在內(nèi)的國產(chǎn)手機(jī)廠商感同身受。

從2018年開始，小米換了一個思路去做芯片——從投資入手來彌補(bǔ)短板。據(jù)不完全統(tǒng)計，小米旗下順為資本和長江基金兩大投資機(jī)構(gòu)已累計投資50余家國內(nèi)半導(dǎo)體企業(yè)，包括芯原微電子、樂鑫科技、云英谷科技等數(shù)家半導(dǎo)體公司，投資產(chǎn)品覆蓋新材料、新工藝、電子產(chǎn)品核心器件、模擬芯片、功率半導(dǎo)體器件、存儲芯片等等領(lǐng)域。

“不過，小米產(chǎn)業(yè)鏈投資基本上都是供應(yīng)鏈配套芯片，幾乎沒有主芯片，主芯片的難度才是最大的，目前小米跟OPPO應(yīng)該都在做。但對整個手機(jī)和半導(dǎo)體行業(yè)來說，一定是件好事。目前除華為海思以外，其他廠商在手機(jī)芯片的差距上還比較大，本身手機(jī)SoC基帶芯片的要求就很高，海思當(dāng)年在4G的CDMA制式上花了很多年才研發(fā)成功，做芯片必須要長期投入。”手機(jī)行業(yè)人士向《中國企業(yè)家》評論到。

不過，雷軍和曾學(xué)忠都已經(jīng)對外表態(tài)：“澎湃C1是小米新十年里芯片之路邁出的第一步，未來我們的澎湃芯片會一代一代堅持做下去。”

國產(chǎn)自研芯片的路雖困難重重，但好在依舊有人堅持去走。