車主在電動汽車充換電站，進行快速換電。新華社記者 徐昱 攝

　　截至今年上半年，我國新能源汽車保有量已突破1000萬輛。隨著新能源汽車市場發(fā)展，充電慢、充電難的產(chǎn)業(yè)痛點日益顯現(xiàn)。記者調(diào)研了解到，當前換電已成為新能源汽車補能的重要方式，企業(yè)競相布局，但也出現(xiàn)了換電站布局成本過高、行業(yè)缺乏統(tǒng)一標準等問題，亟待完善換電相關標準體系建設。

　　企業(yè)競相涌入換電行業(yè)

　　換電是指新能源汽車通過更換電池的方式進行補能。相較于傳統(tǒng)的充電模式，換電具有效率高、成本低、延長電池壽命等優(yōu)勢。

　　在換電市場巨大需求吸引下，各方企業(yè)爭相入局。近日，由中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟發(fā)布的《2021中國電動汽車換電生態(tài)發(fā)展白皮書》顯示，截至2022年6月，國內(nèi)換電站保有量已達1582座。目前，換電模式已呈現(xiàn)應用場景、參與主體、運營目的地快速增長態(tài)勢，換電行業(yè)迎來快速發(fā)展期。

　　記者梳理發(fā)現(xiàn)，當前整車企業(yè)、電池公司以及能源企業(yè)紛紛布局換電領域。以北汽、蔚來、吉利、廣汽為代表的新能源汽車廠商，自行研發(fā)換電車型，運營換電站，為自家車型提供換電服務。同時，以寧德時代等為代表的動力電池廠商也布局換電，滿足多種品牌及車型的換電需求。此外，以協(xié)鑫能科、奧動新能源為代表的第三方換電運營商也已進入了換電賽道。

　　今年初，寧德時代全資子公司時代電服公司正式發(fā)布換電服務品牌EVOGO，推出換電服務。時代電服公司總經(jīng)理陳偉峰表示，目前公司已在廈門、合肥、成都等城市運營了20多座換電站，今年年底前會投建50多座換電站，預計到2025年底建設5000座換電站，初步形成遍布全國的換電基礎網(wǎng)絡。

　　陳偉峰介紹說，寧德時代專為換電開發(fā)了“巧克力換電塊”，能夠?qū)崿F(xiàn)同一種電池在多種車型上共用。單個換電塊續(xù)航里程約200公里，用戶可以任意選取一到多塊，靈活匹配不同里程需求。每一個標準站僅需三個停車位，單個電塊換電約1分鐘，站內(nèi)可存儲48個換電塊。

　　業(yè)內(nèi)分析認為，換電模式已成為新能源汽車補能的重要方式，行業(yè)有望快速發(fā)展。根據(jù)東吳證券的分析，預計到2025年，國內(nèi)新增換電站將超16000座，新增設備投資額超過600億元。

　　換電模式具有多重優(yōu)勢

　　業(yè)內(nèi)人士認為，相比傳統(tǒng)充電模式，換電具有高效補能和降低成本的優(yōu)勢，有利于解決消費者對于新能源汽車的續(xù)航焦慮，緩解新能源車補電便捷性不足和購置使用成本偏高的行業(yè)痛點。

　　對于消費者而言，換電模式最明顯的優(yōu)勢在于補能時間短。陳偉峰說，如果采用充電，普通慢充模式需要6-8小時，快充模式一般也至少需要半小時左右，而目前常見的車輛換電僅需3-5分鐘。

　　據(jù)中國充電聯(lián)盟統(tǒng)計，今年新能源汽車公共車樁比為6.8：1，杭州、北京、天津等中心城市的車樁比超過了8：1，公共充電樁的供給滯后限制了新能源汽車的發(fā)展。隨著新能源汽車滲透率快速提升，公共補能的問題將日益凸顯。有不少業(yè)內(nèi)人士預測，未來乘用車換電模式形成規(guī)模，尤其是補能時間大幅縮短之后，可以更有效解決新能源車主的充電焦慮問題。

　　東吳證券新能源領域分析師曾朵紅說，不論是換電還是快充，目的都是提高補能效率。目前來看，換電模式還是要優(yōu)于快充模式，尤其是在節(jié)假日和長距離行駛時，換電可以大大縮短補能時間。

　　車電分離還可以降低購車成本。陳偉峰說，通過換電模式可以實現(xiàn)按需配電，有效降低成本。他說，在電動汽車初始購車成本中，動力電池的占比達40%左右。通過換電，消費者對電池可以以租代買，電動汽車的購置價大幅降低。同時，換電模式下用戶通過組合換電模式，根據(jù)實際場景需求，自由選擇動力電池的數(shù)量，將有效降低使用成本。

　　換電還有助于解決動力電池回收難題。隨著新能源汽車保有量越來越多，報廢動力電池隨之增多，電池回收難題突出。目前的廢舊電池零散分布在私人手上，廢舊電池很容易流入小作坊，沒有形成科學集中的回收流程。而換電站則可以對電池全生命周期進行科學評估、修復、篩選，根據(jù)檢測結(jié)果對電池進行梯次利用或報廢處理。

　　換電站作為分布式儲能單元可以接入電網(wǎng)輸電，可做城市UPS（不間斷電源）。分布在全國各地的換電站本身就是對電網(wǎng)友好的儲能單元，日常可以消化電網(wǎng)多余的風電和光電能源，用電高峰期可以作為電源反向接入電網(wǎng)輸電和外放電能，在極端情況下大幅提高電網(wǎng)運行的安全性。對此，換電站可以積極配合國家電網(wǎng)開展相關應用研究和示范，減輕國家大電網(wǎng)用電負擔并滿足用戶補電需求。

　　業(yè)內(nèi)人士認為，新能源汽車充電和換電，應該是互為補充的關系，在不同的應用場景里各有所長。

　　中關村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于清教認為，充電與換電，有各自的適配場景。短期來看，隨著新能源汽車保有量的快速提升，換電模式和充電模式將互為補充，共同支撐消費者的補能需求。長期來看，換電站將成為城市分布式儲能單元，未來超級充電站的廣泛應用也離不開換電站平衡電網(wǎng)的功能。

　　行業(yè)呼“換”統(tǒng)一標準、形成合力

　　記者調(diào)研發(fā)現(xiàn)，當前推廣換電模式仍存在一些條件制約。

　　土地資源稀缺是影響換電站布局重要因素。陳偉峰說，換電站建設成本高，建設初期涉及用地、人力、換電設備等多個環(huán)節(jié)。尤其是土地資源，不少城市可用于建設換電站的土地資源稀缺，土地租賃費用居高不下。換電站還需要投入更多電池來做冗余以確保車輛有電可換，加大了運營方的資金壓力。

　　“電池資產(chǎn)管理公司屬于重資產(chǎn)，必然需要外界進行大量的資金投入。”陳偉峰說。

　　缺乏統(tǒng)一標準也是企業(yè)進入換電產(chǎn)業(yè)的顧慮之一。業(yè)內(nèi)人士普遍認為，不同企業(yè)的電池標準、換電站標準不統(tǒng)一問題十分突出，這樣很容易造成重復建設和使用效率低等問題。中國汽車工業(yè)協(xié)會原副會長董揚說，目前動力電池有幾十種型號，幾乎車企每開發(fā)一款新車型，就會有新型號的電池與之配套。電池規(guī)格不統(tǒng)一，導致?lián)Q電站只能為單一品牌的車型服務，無法跨平臺跨車型使用，這樣容易造成換電站重復建設和使用效率低等問題。

　　陳偉峰說，目前時代電服公司正在嘗試在電池尺寸和接口等方面實現(xiàn)換電塊的通用化標準化。不過電池標準化是行業(yè)性問題，需要電池廠、主機廠等一同推動解決。業(yè)內(nèi)建議，加快完善換電相關標準體系，加速推動換電標準化、通用化，推進換電電池包的標準化制定。

　　相關人士建議，規(guī)劃引領、促進換電站與現(xiàn)有電力、加油站等設施合建共營，優(yōu)化換電空間布局。此外，針對換電模式下，車電分離后，對應的保險、金融產(chǎn)品需要跟進。

　　業(yè)內(nèi)人士認為，換電模式的推廣并不是一家或幾家企業(yè)能實現(xiàn)的，車企、動力電池供應商、換電站運營商必須形成合力。目前換電仍在發(fā)展初期，滲透率較低，隨著行業(yè)巨頭加入，換電模式或?qū)崿F(xiàn)快速滲透，預計行業(yè)有望進入快速發(fā)展期。（記者 董建國 福州報道）